Ab Europositron Oy

Företaget är grundat år 1989 och ägs till 90% av Rainer Partanen. Europositron äger via uppfinnaren alla rättigheter till batteriuppfinningen som finns definierad i patentansökan. Europositron fortsätter med att vidare utveckla den nya batteriteknologin som Rainer Partanen uppfunnit. Tekniken kommer att förbättra de metoder som används för tillfället, och möjliggöra utnyttjandet av nya, miljövänligare produkter och produktion.

Tekniken som Europositron använder kan anpassas för tillverkning av alla slags batterier, allt från knappbatterier till reservströmkällor av hög kapacitet. Råvarorna är tillgängliga i hela världen och tillverkningen kräver bara mindre förändringar i framställningsprocessen.

Företaget finansierar sin verksamhet med att sälja andelar av företaget till lämpliga samarbetspartners och tillverkningsrättigheter till branchens industrieföretag och utvecklingsföretag.

Batteriernas (ackumulatorernas) nuvarande utveckling

Europositron koncentrerade sig på att lösa problemet som var ett hinder i för att öka användningen och öka produktionen av elektriska fordon.

Under de senaste åren har man arbetat vitt för att förbättra de omladdningsbara batteriernas kapacitet, och detta arbete har dessutom gett nya resultat. Nya bly/syra-, nickel/metall/hydrid- och litium/jon-batterier med en kapacitet på 100Wh/kg och 200Wh/kg har kommit ut på marknaden.

Men faktum är, att inget radikalt nytänkande vad avser batterier har blivit presenterat på åratal, något sådant finns inte ens i sinnevärlden. "Nya" batterier är utan undantag modifikationer gjorda på gamla principer.

I USA har utvecklingskonsortiet för de elektriska bilarna, USABC, satt som mål 300Wh/liter och 200Wh/kg, som är minimikraven för att den elektriska bilen skulle vara konkurrensduglig mot de traditionella bilarna.

Enligt de senaste nyheterna har USABC fått till stånd ett nickel-metallhydridbatteri som producerar ca. 100Wh/kg, men tillverkningskostnaderna är mångdubbelt större än för bly/syra-batterierna.

Inga av de nuvarande batterierna på marknaden kommer att uppfylla dessa krav, eftersom de kommit till den yttersta gränsen av sin potentiella utveckling. Grundproblemet är tyngden på batterierna på dagens marknad. Det behövs en helt ny lösning för att nå nya användningsområden och utöka potentialen i dagens marknad avseende batterier. Lösningen kommer att finnas i materialet aluminium.

Aluminium är en bra lösning på grund av fyra orsaker

a) Det är tillgängligt överallt

b) Det är billigt

c) Det lagrar mycket energi

d) Det har en låg vikt

Det första beaktansvärda försöket att bygga ett aluminiumbatteri gjordes av US Philco Company år 1960. Philcos aluminium/luftbatteri använde aluminium med kaliumhydroxid som anod och luft som katod. Detta batteri lagrade energi 10 gånger mer än bly/syra-batteriet och gav ut 500 Wh/kg med en skivströmtethet på 1A/cm2.

Det främsta bakslaget var korrosionen som skedde i det obelastade tillståndet. Korrosionen orsakade sediment i aluminiumhydroxidet och explosiv vätgas bildades. För att undvika dessa problem tillsatte Philco korrosionsförhindrande inhibitorer, och byggde en skild behållare vart elektrolytens sediment filtrerades. Maskinen hade utbytbara aluminiumelektrodplattor.

Ett färskare försök gjordes år 1985 av DESPIC-företaget, denna gång med saltelektrolyt. Med hjälp av att tillsätta små mängder tenn, titanium, iridium eller gallium flyttades de korrosiva egenskaperna mot ett negativt håll. DESPIC byggde sin ackumulator med kilformade, utbytbara anoder, som möjliggjorde mekanisk laddning igenom att använda saltvatten som elektrolyt. ALUPOWER-företaget utvecklade vidare den till en kommersiell version.

I några företag har man använt aluminiumklorid, som i rumstemperatur är ett i vatten upplöst salt, och grafitelektroder som innehåller klor. Detta försök har utförts 1988 av Gifford och Palmisano och gav obetydliga positiva resultat på grund av grafitens stora resistans.

Lika betydande var Gileards och hans arbetsgrupps resultat, där de lyckades spara aluminiumet ur organiska lösningar. Mekanismerna bakom dessa reaktioner förstår man inte ordentligt ens idag.

Under åren 1990-1995 byggde Eltech Research (Fairport Harbor, Ohio) ett mekaniskt omladdningsbart aluminiumbatteri till PNGV-programmet. Den hade 280 celler och den lagrade 190kWh med toppeffekten 55kW. Batteriet vägde 195 kg och hade ett pumpbart elektrolytsystem, där ett skild filter avlägsnade aluminiumhydroxidsedimentet.

Maskiner som liknar Europositrons teknologi är kraftkondensatorer som används som nödkraftsmaskiner, och elektrolytiska kondensatorer som använder aluminiumelektroder och biologiska elektrolyter.

Anmärkningsvärt är speciellt att kraftkondensatorer fungerar i extremt låga temperaturer. I Ryssland lagrade 24V moduler med genomsnittet 150mm och längden 60mm 20 000 Joule. De användes för att starta dieselmotorer i -40 grader Celsius.

Det avsevärda i alla försök att ta nytta av aluminiumets energi är att ingen varit kapabel att lösa omladdningen på andra än mekaniska sätt (med att ersätta den använda aluminiumplattan med en ny). När den rätta lösningen inte har hittats, har följderna varit sådana som sediment av aluminiumhydroxid, för stor resistans, korrosionsproblem m. fl.

Europositrons uppfinning

Med Europositrons teknologi kommer följande att kunna åstadkommas:

Elektropositiva metalljoner reduceras till metall i normaltemperatur med analysator- och katalysatorreaktioner med en färdigt beräknad och förutbestämd ström. Man har beaktat lösningens strömmotstånd och den krävda överspänningen. I batteriteknologin betyder det att aluminiumelektroden ger ifrån sig sin energi och att den kan omladdas tillräckligt många gånger.

Så kan man tillverka batterier i alla storlekar med följande beräknade prestationsvärden:

Energitäthet/volym: 2100 Wh/liter

Energitäthet/massa: 1330 Wh/Kg

Laddningsgånger: 3000+

Minimumtemperatur: -40 Celciusgrader

Maximitemperatur: +70 Celciusgrader

Funktionstid: 10-30 år

Upplösningshastigheten: justerbar

Vi påstår att Europositrons teknologi kommer att påskynda utvecklingen av de elektriska fordonen, på ett avgörande sätt.

Som ett konkret exempel kan man ta världens första elektriska bil som uppnått serieproduktion, General Motors EV1. Där byggde man stommens konstruktion, materialet och varje minsta detalj från början till slut med den elektriska bilens prestations-förmågans villkor i beaktande. Bilens totalvikt utan batterier är 816 kg. Med batterier stiger vikten till 1 550 kg. Som strömkälla har den 26 stycken bly/syra-batterier á 53 Ah, som väger 736 kg alltså nästan hälften av bilens totalvikt. Med en laddning färdas EV1 14,5 mil i landsvägskörning och 11,5 mil i stadskörning.

Med Europositrons teknologi med en ca. 60kg strömkälla med volym på 40 liter uppnås energikapacitet på 80 kWh. Installerat i EV1 med vikten 816kg skulle man med en laddning upnå 87 mil i landsvägskörning och 69 mil i stadskörning.

Tillverkningen av aluminium

När man med prototyperna bekräftar att man med Europositron-teknologin kan reducera aluminium ur lösningar i normaltemperatur, skall Europositron göra ett utvecklingsavtal med aluminiumindustrin eller därtill knutna företag.

Meningen med utvecklingsavtalet är att få fram i vilka proportioner teknologin kan utnyttjas inom aluminiumindustrins produktionsprocess samt reducering av andra alkalimetaller.

Patentskydd

Till tekniken av patentering hör till att man lämnar ansökningar så sent som möjligt efter de som finansiering och protoapparaten är godkänt, då gör man ansökan till 60 länder globalt. Den gamla ansökan lämnas som så. Med utgångspunkt av den tidigare avlämnade patentansökan har Svenska Patent- och Registeringsverket genomfört en internationell undersökning. Denna undersökning kunde inte peka på att liknande ansökningar eller patenter fanns registrerade, som låg i vägen för att kunna erhålla det nya patentet.